La guerra di corsa

Armi, armature, tattiche, formazioni, logistica e altro ancora...

La guerra di corsa

Messaggio da leggereda Veldriss il 27 gennaio 2020, 15:16

Riporto un capitolo del libro Storia delle Repubbliche marinare di Marc'Antonio Bragadin:

"CAP VII: Corsari e pirati

Pirati e corsari sono stati una piaga su tutti i mari dalla più remota antichità fin quasi ai nostri giorni (persino il grande Giulio Cesare fu costretto a guerreggiare con i pirati che infestavano il Mare Nostrum; l’ultimo autentico pirata, il portoghese Benito De Soto, fu impiccato a Gibilterra nel 1832). Tuttavia la loro attività ha attraversato fasi alterne secondo le circostanze e i tempi.
Finora abbiamo incontrato più volte i pirati slavi, saraceni e moreschi; adesso meritano un cenno i corsari che agirono in Mediterraneo durante l’epoca di cui ci stiamo occupando.

La distinzione fra pirati e corsari è piuttosto sottile. I pirati, infatti, erano volgarissimi rapinatori a mano armata, paragonabili ai briganti che si appostavano sulle strade. Aggredivano qualsiasi nave o qualsiasi località costiera, adatte al loro scopo: predavano, saccheggiavano, violentavano, uccidevano e, circostanze permettendo, catturavano i superstiti per guadagnare il riscatto o per venderli come schiavi. I corsari non agivano diversamente, solo che, invece di lavorare in proprio, aggredivano in nome e per conto di un governo riconosciuto, seguendone le istruzioni.
Infatti i governi rilasciavano le cosiddette patenti per la guerra di corsa, con le quali i corsari acquisivano la personalità giuridica di combattenti più o meno regolari: perciò, almeno in teoria, se venivano catturati, non potevano essere giustiziati ipso facto, come spettava ai pirati. D’altronde, se erano sudditi del governo mandante (come spesso si verificava), i corsari effettivamente servivano la patria, sia pure a modo loro, e non pochi compirono gesta addirittura gloriose. Ma i governi arruolavano i corsari anche fra gli autentici pirati, che perciò talvolta esercitavano contemporaneamente le due attività.

Come i pirati anche i corsari navigavano a loro rischio e pericolo e con mezzi propri, ma dovevano impegnarsi ad assaltare soltanto le navi di bandiera nemica al governo da cui dipendevano e guadagnavano circa la metà delle prede. Il resto spettava al governo mandante, secondo clausole di ripartizione precisate nelle patenti.
Tuttavia la guerra di corsa era molto redditizia per ambedue i contraenti, e ciò ne spiega la grande diffusione in tutto il Mediterraneo, ogni volta che le circostanze la favorirono. Infatti, il governo interessato poteva, con i corsari, colpire e talvolta paralizzare i traffici marittimi degli avversari, senza alcuna spesa né rischio, anche quando non era in aperto conflitto. In questo caso, il governo poteva sconfessare il corsaro, abbandonandolo al nemico come un volgare pirata e declinando ogni responsabilità per le sue aggressioni. Ma i corsari agivano con tale audacia e fantasia, da poter accumulare in breve tempo ingenti ricchezze, accompagnate talvolta anche da grandi onori: mete che ben compensavano i rischi affrontati.
Nel Mediterraneo, i corsari trovarono impiego assai intenso intorno al 1200. Molti di loro compirono gesta famose e resero preziosi servigi ai governi che li avevano patentati. Purtroppo, la distanza che ci separa da quelle imprese ne ha cancellato quasi ogni dettaglio. Tuttavia, almeno dei corsari italiani più importanti, ci rimangono i nomi, tanto suggestivi da risvegliare gli echi di quelle gesta e da delineare i caratteri dei protagonisti: Enrico il Pescatore, Sifante, Giovanni il Grasso, Recupero, il conte Manente, Alamanno da Costa, Giovanni il Porco, Gafforio, Buonalbergo, Paganello da Porcaria.
In certi periodi, l’attività dei corsari fu talmente sfrenata, che le marine si trovarono costrette a riunire in convoglio le
navi da carico più importanti per scortarle con navi da guerra almeno sulle rotte di maggior pericolo. Intorno al Duecento si verificarono innumerevoli aggressioni che produssero per molti anni disordini e complicazioni nei traffici marittimi.
Venezia fu forse lo stato che più si servì di questo insidioso mezzo bellico: dopo il fallimento della spedizione punitiva di Costantinopoli, ad esempio, la repubblica sguinzagliò in Egeo un gran numero di corsari per colpire i traffici bizantini, e poi — anche quando tornò in pace con l’impero — li lasciò per lungo tempo ad aggredire le navi di tutti i rivali.
E di quel periodo un episodio molto singolare, unico nel suo genere, che si può ascrivere tra le maggiori imprese dei corsari italiani. Andronico, nuovo imperatore bizantino, aveva fatto sobillare la popolazione di Costantinopoli fino a scatenare una sommossa xenofoba. E un certo giorno, d’improvviso i bizantini aggredirono tutti gli stranieri presenti in città, che per la massima parte erano veneziani, genovesi e pisani: molti furono massacrati, altri vennero tratti in schiavitù, quartieri e beni depredati o distrutti. Ma gli scampati corsero al porto e si impadronirono di una quarantina di navi greche, sulle quali presero il largo; e poi, passata la paura e rassettate le navi, si autoproclamarono corsari ai danni di Costantinopoli.
Con il tacito consenso e il segreto appoggio dei governi interessati, questa singolarissima forza navale — equipaggiata da veneziani, genovesi e pisani, altrimenti irriducibili rivali — saccheggiò furiosamente le rive dei Dardanelli e, uscita in Egeo, si diede a predare tutto quel che di greco le capitava a tiro. Invano la flotta bizantina si sforzò di annientare quelle strane navi: i corsari la tennero sempre in scacco, fino al giorno in cui decisero di tornare ai patri lidi. Vi portarono un bottino valutato in cifre enormi, di gran lunga superiori al danno che le tre comunità avevano sofferto a Costantinopoli.
L’attività dei corsari fu vivacissima anche durante la terza guerra fra Pisa e Genova, cui si sovrappose quella tra l’imperatore tedesco e il re di Sicilia. I corsari non soltanto colpirono le navi avversarie, ma conquistarono molte fortezze e città costiere, talvolta in collaborazione con le flotte da guerra interessate. Corsari pisani, ad esempio, espugnarono il castello di Bonifacio, in Corsica, e vi rimasero fino a quando ne furono sloggiati da quelli al servizio di Genova. Giovanni il Grasso (o forse il Porco) conquistò Malta per incarico del re di Sicilia, guadagnando il titolo di conte dell’isola, e con altre gesta divenne ammiraglio della marina siciliana.
I pisani, forse i più scatenati in questo campo, mandarono in corsa la più grande nave da essi mai costruita, Il leone della foresta, reputata imprendibile; ma poi una squadretta di corsari catturò il gigante mentre si riposava nel porto di Cagliari. In compenso, il pisano Recupero violò il porto di Palermo, impossessandosi di nove galee genovesi. Quasi contemporaneamente, altri corsari pisani espugnarono la fortezza genovese di Portovenere.
A un certo punto del conflitto, la repubblica di Pisa, alleata dell’imperatore tedesco, mandò la sua flotta a conquistare la piazzaforte di Siracusa, necessaria come testa di ponte per invadere la Sicilia. Allora i genovesi e i loro alleati siciliani si impegnarono a recuperare la città. L’impresa era molto ardua, ma Genova ne incaricò il suo corsaro più famoso, Alamanno da Costa, e questi pensò bene di associarsi a un collega non meno famoso, Enrico il Pescatore (frattanto divenuto conte di Malta, perché Giovanni il Grasso, o il Porco che fosse, morto impiccato per un grave incidente professionale, gli aveva lasciato la contea in eredità).
A Siracusa, fra corsari al servizio di Genova e milizie pisane si ingaggiò una furiosa battaglia. Ma infine i corsari espugnarono la città e Alamanno da Costa se ne impossessò in nome della sua repubblica, alzando lo stendardo di San Giorgio sulle mura diroccate. Genova, molto riconoscente, insieme ai premi contrattuali nominò Alamanno conte di Siracusa.
Tuttavia i pisani non si rassegnarono e mandarono in campo tre agguerriti corsari: Paganello di Porcaria, Buonalbergo e il conte Manente. Battagliarono per quattro mesi intorno alle mura di Siracusa ma, quando stavano per giungere alla vittoria, furono costretti a ritirarsi da una schiera di corsari genovesi. Neanche Paganello e compagni accettarono la sconfitta, e si rifecero poco dopo, espugnando Palermo in nome di Pisa.
Incontreremo molti altri pirati e corsari nei secoli successivi…"
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Guerra di corsa

Messaggio da leggereda Veldriss il 27 gennaio 2020, 15:20

TRECCANI - http://www.treccani.it/enciclopedia/gue ... aliana%29/

CORSA, Guerra di. - Fino dai tempi più remoti. tra gli atti di guerra ebbe parte notevole la cattura delle navi mercantili del nemico, esercitata non soltanto dalle navi da guerra, ma da legni di privati armatori. Questa specie di guerra marittima che risponde al concetto di arrecare quanto maggiore danno sia possibile al nemico, colpendolo nelle sorgenti stesse della sua ricchezza, prese nel Medioevo il nome di guerra di corsa perché si trattava di correre in traccia e a caccia dei legni nemici.

Se dapprima la corsa si confonde con la pirateria, non tarda però a distinguersi da essa per parecchie caratteristiche, fra le quali principalissima il consenso del governo sotto la cui bandiera il corsaro agisce. Altra caratteristica dovrebbe essere che il corsaro agisca solo in tempo di guerra e contro il nemico dello Stato: ma così non è, perché attraverso ai documenti che risalgono ai secoli XII e XIII non tardiamo a scorgere un'altra specie di corsa, quella che si esercita, anche in tempo di pace, dai privati che hanno ottenuto dai rispettivi governi la licenza di correre contro navi di un determinato paese, dai cui cittadini hanno ricevuto un'offesa o un danno, senza aver potuto ottenere la richiesta soddisfazione. Questa corsa, detta di rappresaglia, è frequentissima in tutto il Mediterraneo dal sec. XII in poi, tanto che gli statuti e gli ordinamenti del mare stabiliscono che i corsari, i quali vogliono armare per vendicare offese private, debbano fare un deposito di garanzia e giurare di non offendere altri, all'infuori dei cittadini specificamente nominati.

Attraverso gli Annales Ianuenses conosciamo il nome dei più temuti corsari liguri; fra essi, ad es., Guglielmo Grasso, Alamanno da Costa, e il celeberrimo Enrico Pescatore, conte di Malta e ammiraglio di Federico II di Svevia, notissimo per aver osato, col consenso tacito di Genova, far guerra ai Veneziani, diventati condomini dell'Impero latino d'Oriente.

Il Diplomatarium Veneto-Levantinum, i Commemoriali della Repubblica di Venezia, i Documenti sulle relazioni di Genova con l'Impero bizantino, e moltissime altre fonti attestano le contese diplomatiche, le querele, le rappresaglie a cui diede luogo, specialmente nei mari di Levante, la guerra di corsa, finché durò la potenza marinara e coloniale delle città marittime italiane. Nido famoso di corsari fu in Liguria Portovenere. Le isole Cicladi, Scio, Famagosta, le colonie di Siria tengono un posto riotevole nella storia, anche per le imprese dei corsari colà annidati.

Dal sec. XIII in poi si comincia ad aver notizia certa di corsari anche fuori del Mediterraneo. Le continue guerre tra Francia e Inghilterra diedero origine a una quasi ininterrotta lotta di corsari. Il primo di cui si abbia certa notizia fu un Eustachio, soprannominato il Monaco, prima al servizio del re inglese Giovanni Senza Terra, poi di Filippo Augusto di Francia. E, fino a un certo limite, può anche dirsi corsaro il genovese Benedetto Zaccaria, poi ammiraglio del re di Francia. Grande eco in tutta l'Europa marinara ebbe la battaglia di Arnemuiden (ingl. Arnemouth) fra corsari francesi e inglesi (1338), anche perché per la prima volta, a quanto si sa, si usarono dall'una e forse anche dall'altra parte cannoni interamente metallici. Non infrequente il caso che alla guerra guerreggiata seguisse la guerra di corsa: si sa, ad es., che in parecchi atti di pacificazione tra stati belligeranti si stabilì pace in terra, ma libertà ai corsari di continuare la lotta sul mare. In Francia nel sec. XIV il conestabile du Guesclin (1373), non soddisfatto della pace stipulata dal suo re con gl'Inglesi, spiegò sul mare la sua bandiera con l'aquila dalla cresta sanguigna e arrecò al nemico immensi danni.

È incerta l'epoca in cui apparvero le prime lettere di marca, cioè i primi permessi dei sovrani, autorizzanti i gentiluomini e anche i borghesi ad armare in corsa; quelle che a noi sono giunte sono della fine del sec. XIV. Nel sec. XV corsari famosissimi furono i Coulomp, o Coulon, uno dei quali fu spesso confuso col nostro Colombo, che anche egli però, secondo appare da un passo dell'Historie di suo figlio Fernando, avrebbe esercitato la corsa per conto del re Renato d'Angiò. Non meno attivi corsari furono gl'Inglesi dei Cinque Porti, i quali, forniti di licenza retinendi et sibi appropriandi naves et bona, col nome di adventurers, e più frequentemente di privateers, dai tempi di Enrico V in poi resero la pariglia ai Francesi.

Ma i tempi d'oro della corsa per gl'Inglesi furono quelli di Elisabetta, che sembra fosse partecipe così dei rischi finanziarî come dei lautissimi guadagni di alcuni corsari celeberrimi, quali Giovanni Hawkins, Francesco Drake, Gualtiero Raleigh, l'amico intimo della regina, che come armatore di legni da corsa iniziò la sua fortuna.

Sotto un certo aspetto corsari, e non pirati, quantunque sforniti di lettere di marca, possono considerarsi alcuni dei bucanieri (v.).

La guerra di corsa fu meglio disciplinata e divenne normale strumento di lotta tra Francesi e Inglesi durante il regno di Luigi XIV. Una grande celebrità acquistò Jean Bart nelle guerre di devoluzione e d'Olanda.

Nido preferito dei corsari francesi fu Saint-Malo, e nelle famiglie dei Maluini la corsa fu considerata titolo d'onore. Celeberrimo fra tutti Renato Duguay-Trouin, che ancor diciassettenne si segnalò per audacissime imprese ed espugnò poi Rio de Janeiro (1711); e accanto a lui, ma più anziano, il nobile cavaliere di Forbin, che doveva, durante la guerra di successione di Spagna, far parlare di sé anche nell'Adriatico.

Nella pace di Utrecht venne posto il divieto alla concessione di lettere di marca, salvo il caso di denegata giustizia; ma nelle guerre di successione posteriori e più ancora durante la Guerra dei Sette anni, si ebbe un risorgere della guerra di corsa, in cui si segnalarono il Moret di Saint-Malo e Giorgio Roux di Marsiglia. Essa riprese con maggior vigore durante la guerra d'America, nella quale, coadiuvando corsari americani, da Dunkerque, da Saint-Malo, da altri porti della Francia un nugolo di corsari francesi si gettò sulle navi dell'Inghilterra. Questo periodo è caratterizzato da una maggior mitezza nel trattamento degli equipaggi catturati. È questa l'influenza delle nuove dottrine, di cui troviamo l'eco nel Contratto sociale del Rousseau, che i beni dei privati cittadini debbono essere risparmiati, poiché essi non sono da considerarsi in senso stretto nemici. Ma se nel 1792 l'assemblea legislativa francese proponeva l'abolizione della corsa, poco dopo la Convenzione autorizzava il governo a rilasciare lettere di marca contro gl'Inglesi con tangibili risultati (2000 e più catture in meno di tre anni). E il nome di Roberto Surcouf, soprattutto nell'Oceano Indiano, suonò terribile minaccia agli Inglesi della Compagnia delle Indie, che misero a prezzo la sua testa. Anche durante il Consolato e l'Impero la guerra di corsa fu esercitata dai Francesi con grande attività, provocando contrasti con gli Stati Uniti.

Durante la guerra anglo-americana del 1812-14, i corsari americani recarono gravi danni al commercio inglese, e lotte di corsari vi furono anche nelle guerre per l'indipendenza sud-americana, nelle quali si rivelò l'epico ardire di Garibaldi.

Anche in Italia non mancarono in questo tempo corsari, tra i quali il ligure Giuseppe Bavastro, resosi prezioso al Massena durante l'assedio di Genova del 1800 col suo Intrépide, e morto poi ad Algeri, come comandante francese di quel porto; Giacomo Carli, comandante del Sans Peur, l'anconitano Passano, il napoletano capitan Peppe.

Ma si avvicinava il tempo in cui la guerra di corsa doveva essere abolita. Già nel 1824 il Monroe, presidente degli Stati Uniti, iniziava trattative coi principali governi d'Europa per l'abolizione della corsa; ma la proposta trovò in Inghilterra un'opposizione sistematica.

Spettava al congresso di Parigi del 1856 il merito di abolire la guerra di corsa con la celebre dichiarazione dell'aprile, firmata dai rappresentanti della Francia, dell'Inghilterra, della Prussia, della Russia, dell'Austria, del Piemonte e della Turchia. "La course est et demeure abolie" fu il primo dei quattro articoli della dichiarazione riguardanti il grande principio della libertà dei mari; ma esso fu accolto in Inghilterra con non dubbî segni di disgusto. Tuttavia fu ratificato il trattato, e venne accettato anche da altri stati, quali il regno delle Due Sicilie, lo Stato Pontificio, l'Olanda, il Belgio, la Svezia, la Danimarca, la Grecia e alcuni pochi stati dell'America. Non aderirono gli Stati Uniti, la Spagna, il Messico, per ragioni varie. E nella Guerra di secessione negli Stati Uniti il congresso diede al presidente licenza di far armare legni da corsa, ma a certe determinate condizioni che non si verificarono.

Durante la recente guerra mondiale, la Germania sotto un certo aspetto può dirsi aver ancora armato in corsa: infatti una nave a vela esercitò la corsa (l'Aquila del mare); ma essa era solo apparentemente equipaggiata da borghesi; in realtà comandante, ufficiali e marinai appartenevano alla marina da guerra.


Bibl.: C. Randaccio, Storia delle marine militari italiane dal 1750 al 1860, Roma 1886; Francis R. Stark, The abolition of privateering, Columbia University 1897; C.B. De La Roncière, Histoire de la marine française, I-V, passim, Parigi 1899-1920; C. Manfroni, Storia della marina italiana, Roma 1897, Livorno 1899-1902; F. De Luckner, Le dernier corsaire, trad. di L. Berthain, Parigi 1927; Clowes ed altri, History of the Royal Navy, Londra 1897-1903; Mahan, The influence of sea power upon the history, Londra 1890; id., The influence of sea power upon the French Revolution and Empire, Londra 1893.
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La guerra di corsa

Messaggio da leggereda Veldriss il 27 gennaio 2020, 15:23

Italia Medievale - La guerra di corsa: http://www.italiamedievale.org/portale/ ... -di-corsa/

Genova medievale di Gladis Alicia Pereyra

La guerra di corsa era una guerra fondamentalmente commerciale che puntava a colpire il nemico nei suoi traffici navali, danneggiando così la sua classe mercantile e privando il più possibile di rifornimenti le sue città. Era portata avanti da privati cittadini, per conto di uno degli stati belligeranti, con il doppio scopo di fiaccare l’avversario e ricavarne un profitto personale confiscando le merci trasportate dalle navi intercettate.
Grossolano errore, trovato spesso anche in articoli pubblicati da periodici affidabili, considerare la parola corsaro sinonimo di pirata. Nonostante i metodi siano molto simili le differenze sono rilevanti. Il pirata è un delinquente operante per conto proprio che assale e depreda qualsiasi nave, senza prendere in considerazione lo stato di appartenenza della stessa. E’ un fuorilegge perseguitato dalla giustizia.
Il corsaro, invece, agisce legalmente per conto di uno stato in guerra e depreda soltanto navi recanti bandiera nemica.
La linea che separa la corsa dalla pirateria è sempre stata molto sottile e molto facile da valicare. Così troviamo corsari che assalgono navi di paesi neutrali e pirati che trovano conveniente offrire la loro esperienza a uno stato in guerra e diventare corsari.
Nel medioevo organizzare una spedizione corsara era un’operazione lunga e complessa che si protraeva per qualche mese e richiedeva la partecipazione di un certo numero di persone, molte delle quali non avrebbero mai lasciato il porto.
Possiamo ricostruire l’iter di queste operazioni nella Genova del Duecento, grazie a numerosi documenti dell’epoca, riportati alla luce dal prezioso lavoro di ricerca di un gruppo di studiosi.[1]
Il primo passo da compiere era cercare di ottenere le lettere di corsa. La richiesta doveva essere indirizzata al podestà dai diretti interessati, corredata dai nomi dei garanti. Una volta approvata dal podestà la richiesta passava al Gran Consiglio che deliberava se accoglierla o no. Nel caso fosse stata accolta, le lettere di corsa venivano ufficialmente concesse con rogito del notaio del Comune.
La spedizione corsara era al tempo stesso un’impresa militare e commerciale e i due aspetti venivano contemplati e disciplinati mediante un regolare contratto -compagna-, con rogito notarile, tra coloro che provvedevano all’armamento delle navi e si assumevano la responsabilità dell’impresa. Questa società era affiancata da un’associazione di fatto che riuniva tutti i partecipanti ad partem alla spedizione, vale a dire con diritto a una quota nella spartizione della preda.
La compagna si costituiva per una sola spedizione, i soci erano liberi di partecipare a un’altra compagna con altri soci.
Spettava ai membri della società il lucro dovuto per le mansioni (ufficia) di maggior responsabilità nella conduzione della spedizione o che richiedevano specifiche competenze in materia di navigazione. Ogni socio prendeva a suo carico una o più mansioni e ne riceveva il compenso stipulato. Poteva svolgere personalmente il compito o affidarlo a un altro al quale corrispondeva una parte o l’intero compenso attribuito a tale incarico.
I soci s’impegnavano a prestarsi mutua assistenza, anche in caso di malattia, a non defraudarsi tra loro per un importo maggiore di 20 soldi, a imbarcarsi tutti sulla nave o le navi in corsa e a restare nella spedizione fino a quando, per decisione presa a maggioranza, sarebbe stato stabilito di rientrare. Clausola che lascia intendere che la durata della spedizione non era concordata in partenza. Se un socio era costretto a rimanere a terra per malattia, avrebbe goduto ugualmente di tutte le prerogative stipulate per contratto e avrebbe ricevuto l’intera parte che le spettava nella spartizione del bottino.
A spedizione finita, il rendiconto e la spartizione del lucro non dovevano avvenire necessariamente a Genova ma, comunque, in un luogo sotto l’influenza genovese per ovvie ragioni di sicurezza.
Si hanno notizie parziali sul regime giuridico, economico, politico e militare della guerra di corsa. I numerosi rogiti notarili arrivati a noi attestano, tuttavia, l’esistenza a Genova di una consuetudo lignorum cursi e offrono esemplificazioni del modo in cui doveva essere ripartito il ricavato dalla preda.
Roberto Lopez scrive a pagina 317 del suo Dieci documenti sulla guerra di corsa “Una parte della preda spetta agli armatori delle navi, che molto spesso non sono i proprietari ma solo i noleggiatori; il resto del guadagno netto deve essere ripartito tra tutti gli homines cursales, non però a quote uguali, ma con assegnazioni di quote multiple agli ufficiali e probabilmente ai graduati”.
Con homines cursales l’autore intende sicuramente gli uomini che partecipavano alla spedizione ad parten escludendo i membri dell’equipaggio ingaggiati ad soldos. [2]
Le navi impiegate appartenevano alla categoria a remo, che per rapidità e facilità di manovra venivano normalmente adibite a uso militare. In questa categoria rientravano il panfilo, la barca, la tarida, la saettia e la galea,[3] nave di guerra per eccellenza.
Gli organizzatori della corsa potevano comprare o noleggiare le navi che avrebbero servito per la spedizione. Il nolo di solito veniva pagato con una percentuale sugli introiti al netto delle spese.
Se uno dei soci metteva a disposizione della spedizione una nave di sua proprietà, oltre alla parte che gli spettava del bottino, riceveva una somma per il noleggio della nave. Questa somma, in alcuni casi, veniva divisa con un comproprietario rimasto a terra, non di rado le navi avevano due o più proprietari che si dividevano il ricavato per il nolo o la vendita. Era anche possibile ai comproprietari vendere separatamente la parte della nave che gli apparteneva. Spesso in vista di una spedizione di corsa, alcuni dei comproprietari di una nave che vi doveva partecipare vendevano la loro quota, per paura di perdere il capitale investito.
Nei contratti si specificava l’attrezzatura dell’imbarcazione noleggiata, s’indicava inoltre la finalità con la relativa destinazione; la dicitura ad lucrandum supra inimicos comunis Ianue, indicava che la destinazione era la guerra di corsa. Che il rendiconto dovesse avvenire in territorio di giurisdizione del Comune genovese, garantiva al padrone che non sarebbe destinata alla pirateria la nave che dava in nolo.
Il costo del nolo poteva variare secondo la zona in cui i corsari intendevano svolgere le operazioni; aumentava in rapporto alla distanza dal porto di partenza o ai pericoli da affrontare nel territorio prescelto.
Oltre ai contratti per il nolo o l’acquisto delle navi, si stipulavano contratti di mutuo per il rifornimento di biscotto, vino e altre provviste destinate al sostentamento dell’equipaggio. I beneficiari s’impegnavano a onorare il debito entro un lasso di tempo, che poteva essere di quindici o più giorni, dal momento in cui fosse stata conclusa la spartizione del bottino. Nonostante nei contratti non fossero contemplati gli interessi, a volte addirittura si parlava di mutuo a titolo gratuito, i tassi si aggiravano intorno al 100 %. Questi interessi da vera usura, erano mascherati, spesso negli stessi contratti, con i più diversi espedienti. Altre volte si aggirava il divieto di usura con contratti di vendite fittizie. L’importante era dare al creditore una garanzia scritta che gli sarebbe stato restituito il capitale, aumentato dagli interessi.
A spedizione finita, dal bottino ricavato venivano detratte le spese per l’armamento e il noleggio della nave, per il sostentamento dell’equipaggio e per il salario degli uomini ingaggiati ad soldos, per i mutui in denaro o in panatica e per altri capitali investiti nell’allestimento dell’impresa corsara. Dalla somma ottenuta al netto delle spese, una cifra che si aggirava intorno al 20% spettava alla compagna promotrice della spedizione. La percentuale rimasta veniva distribuita tra gli uomini ad partem in quote conformi alle mansioni svolte. Quote specifiche erano destinate alle mansioni di maggiore responsabilità nella conduzione e nell’amministrazione della spedizione, i cosiddetti officia. Si ricordi che questi compiti erano appannaggio dei membri della compagna, che ottenevano così un compenso aggiuntivo al ricavato dalla percentuale corrisposta alla società organizzatrice.
In quanto impresa commerciale, i rischi che correvano i partecipanti a una spedizione corsara rimasti a terra si potevano equiparare a quelli degli uomini imbarcati. Questi ultimi, oltre ai capitali investiti, rischiavano la vita giacché a loro competeva la fase militare dell’impresa. In entrambi i casi, le elevate prospettive di guadagno compensavano ampiamente i rischi cui si andava incontro.
A Genova, una delle più grandi potenze marinare dell’epoca, con colonie e interessi che si estendevano oltre il Mediterraneo arrivando fino al Mar Nero, non mancavano le rivalità con altre potenze come Venezia e Pisa e non di rado la ricchezza del Comune stuzzicava i desideri di conquista di quella o quell’altra testa coronata. Queste costanti tensioni davano spesso origine a scontri con morti e feriti e navi affondate, senza che la guerra fosse formalmente dichiarata, finché la guerra vera e propria scoppiava con grandi schieramenti di flotte messe in mare. Oltre a depredare le navi mercantili del nemico, i corsari fiancheggiavano la flotta armata dal Comune e spesso partecipavano alle battaglie. Nell’agitato scacchiere del Mediterraneo medievale l’attività delle navi corsare non conosceva lunghe pause.
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Il Mediterraneo e la guerra di corsa

Messaggio da leggereda Veldriss il 27 gennaio 2020, 15:30

Di Davide Gnola - direttore del Museo della Marineria di Cesenatico (Forlì-Cesena)

Lo stendardo conservato nella Rocca di Fontanellato, aldilà della sua effettiva appartenenza alla galea dei Cavalieri di Malta capitanata da Stefano Sanvitale, ha il potere di condurci per richiami e suggestioni nel cuore della storia del Mediterraneo in epoca moderna: un universo estremamente ricco e articolato in cui le "macrostorie" - i movimenti e le tendenze di lungo periodo - si intrecciano con le "microstorie" personali e cittadine; e che ha come teatro il mare, un luogo ancora molto poco esplorato nella sua dimensione culturale. 1 Può essere quindi interessante, a contorno dell'importante intervento di recupero e riallestimento di questo manufatto, gettare uno sguardo sul contesto storico evocato dalla sua presenza e dalla sua committenza, che rimanda appunto al ruolo svolto dai Cavalieri di Malta nel secolo centrale di quella contrapposizione che caratterizzò il Mediterraneo tra la fine del XVI e l'inizio del XIX secolo.

La battaglia di Lepanto, il 7 ottobre 1571, insieme alla definitiva conquista musulmana di Tunisi nel 1574, consolida un nuovo ordine nel quale le coste del Mediterraneo sono suddivise tra gli "stati cristiani" a nord-ovest e l'Impero Ottomano a sud-est, con l'isola di Malta in mano agli omonimi Cavalieri. La vittoria cristiana a Lepanto, nonostante il suo enorme valore simbolico, non provoca tuttavia la cessazione delle ostilità, ma le trasforma in qualcosa di diverso. È una "guerra inferiore", secondo la definizione di Fernand Braudel, 2 che si svolge in modo esteso ed endemico con attacchi e incursioni ai danni dei commerci marittimi e di siti e popolazioni costiere, attacchi che avvengono da parte di navi provenienti da porti sotto il dominio Ottomano, che da quel governo ottengono una legittimazione in grado di trasformare le loro azioni da rapine in mare a opera di "pirati" in atti di guerra condotti da "corsari", nonostante la confusione tra questi due termini. 3

In questa guerra hanno un ruolo primario le cosiddette "Reggenze Barbaresche", cioè Tripoli, Tunisi e soprattutto Algeri (il Nord Africa era un tempo chiamato Barberia), reggenze di fatto autonome anche se sottoposte all'autorità del Sultano; ma nel conflitto sono molto attivi anche i corsari di base nei porti e nei rifugi naturali della costa adriatica sudorientale, come Valona o Dulcigno. Anche prima del periodo considerato, comunque, il Mediterraneo aveva visto le azioni di corsari famosi come Khayr al-Din Barbarossa e suo fratello Aruj, Dragut, Kemal Raìs detto Kamalì, Gaddalì, Kurdoglu, ampiamente presenti nelle cronache e nel folclore: corsari che a volte concludono la loro carriera come ammiragli del Sultano.

La guerra di corsa, a ogni modo, non è prerogativa esclusiva dello schieramento ottomano: in un periodo in cui, dopo Lepanto, nessuno sente più l'esigenza di un confronto diretto e risolutivo, questa diventa la modalità "normale" della contrapposizione, affiancata peraltro da molteplici e complicati accordi che i singoli stati stringono con il Sultano per garantire i propri commerci, e che fanno meritare per esempio ai veneziani, da parte di Braudel, la qualifica di "mezzi Turchi" proprio per la loro politica di alleanze.

È un'ambiguità che, in definitiva, investe il "motore" stesso dello scambio economico: sono sempre i diplomatici veneziani, molto ben informati e molto spregiudicati nelle loro analisi, a notare come "il dispaccio delle prede è il vero fomite del corso, altrimenti le robbe predate marcirebbero in Barbaria, et il Corsaro, in bottini inutili, si raffredderebbe. [...] Però in Algeri et in Tunesi risiedono mercanti Livornesi, Còrsi, Genovesi, Francesi, Fiaminghi, Inglesi, Giudei, Venetiani e d'altri stati [...]. Questi comperano tutte le robbe predate". Sono le parole di una corrispondenza scritta nel 1625 dal veneziano Gabriele Salvago, che conclude poi squadernando un campionario della varietà di merci mediterranee: "succheri, droghe, spetiere, stagni, piombi, ferri, vettovaglie, munitioni, legnami, telami, lane, cotoni, sete, pannine, et altre merci preziose: oro, argento, gioie [...] et in somma quanto naviga è, una volta o l'altra, trasportato in Barbaria".

È questo il contesto nel quale agiscono anche le galee dei Cavalieri di Malta, per svolgere un'attività di pattugliamento e repressione in mare che si confonde con una guerra di corsa speculare a quella della controparte. A loro si aggiungono i Cavalieri di Santo Stefano, che hanno la loro base a Livorno, e le navi armate da altri importanti attori del gioco mediterraneo, come Genova e naturalmente Venezia, lo Stato Pontificio (che avrà propri guardacoste) e addirittura, nell'ultimissimo periodo, anche gli Stati Uniti d'America, che proprio contro i corsari barbareschi impiegarono per la prima volta i loro Marines.

Stefano Sanvitale ebbe il comando di una galea dei Cavalieri di Malta, conseguendo tra l'altro una vittoria su alcune navi turche, e la galea è appunto la nave che - in varianti cronologiche e locali ma in una costanza tipologica di fondo - frequenta il Mediterraneo dall'età antica, per tutto il Medioevo e l'età moderna, sino alle soglie dell'età contemporanea. Una nave che ha le massime dimensioni compatibili con il suo mare e i suoi marinai (ogni tipologia navale tradizionale è come una creatura vivente originata e condizionata dal suo habitat e dalle sue funzioni): lunga circa 40-50 metri; uno scafo semplice e sottile; un apparato propulsore che condiziona tutto l'aspetto esterno con la sovrastruttura che deve ospitare remi, rematori, banchi, corsie, aguzzini, e quant'altro; e una vela latina enorme, con un pennone ancora più grande, una vela utilizzata però solo per i trasferimenti, lasciando la parola ai remi nelle fasi in cui doveva essere garantita la massima manovrabilità e velocità.

La galea non è tuttavia l'unico tipo navale presente in questo periodo in Mediterraneo, e soprattutto non è quello più utilizzato dai corsari, che preferiscono versioni più piccole e agili, semplificate sia nel remeggio che nell'armamento velico, come le galeotte e le fuste: quest'ultimo termine è spesso usato dai contemporanei per definire le navi corsare. Sono anzi spesso proprio i corsari a sperimentare e fare evolvere i tipi navali nella direzione della semplificazione e del frazionamento velico, sino all'abbandono della propulsione a remi, potendo ormai contare su veri e propri piccoli velieri, come gli sciabecchi, in grado di sfruttare al meglio i venti variabili del Mediterraneo. 4

Come si è accennato all'inizio, l'effettiva appartenenza dello stendardo di Fontanellato a una galea è allo stato attuale un'ipotesi suggestiva, ma da verificare. Non mancano specialisti in materia di storia navale che si sono occupati in particolare delle galee e degli apparati di bordo, che assumevano un ruolo centrale in un periodo in cui la nave era non solo un veicolo di commercio o uno strumento di guerra, ma anche e soprattutto la visibile rappresentazione del potere dello stato che la armava e del rango del suo comandante. Basti pensare al Bucintoro della Repubblica di Venezia, ma anche alla magnifica peota di rappresentanza dei Savoia, ora esposta alla Reggia di Venaria Reale, o alla galea e all'ampia varietà di caicchi e barche di rappresentanza del Sultano, visibili al Museo navale Deniz di Istanbul.

Aldilà del dato storico, è interessante notare i riflessi profondi che questa plurisecolare vicenda ha provocato nella cultura dei contemporanei e soprattutto delle popolazioni costiere. Riflessi che sono ora in gran parte dimenticati nella percezione comune, nonostante siano ancora presenti ampie testimonianze materiali e immateriali di questa storia del mare nostrum (anche se il termine "corsaro", confuso con quello di "pirata", evoca ai più reminescenze romanzesche o cinematografiche di ascendenza caraibica o salgariana).

Gli archivi di tutte le città costiere, comprese quelle dell'Emilia-Romagna, sono infatti ricchi di serie dedicate a "Fuste barbaresche e contagio", ed è significativo che venissero riuniti insieme i due maggiori pericoli provenienti dal mare. Queste serie contengono notizie delle incursioni e delle azioni per prevenirle; gli archivi diocesani conservano inoltre la documentazione sulle attività svolte per il riscatto degli schiavi, come lettere di supplica, libretti dove sono annotate le elemosine, bandi e manifesti con i nomi delle persone catturate.

Un'ulteriore e suggestiva traccia è quella degli ex voto presenti nei santuari costieri del Mediterraneo, testimonianze che insieme a tempeste, naufragi e altre disavventure mostrano spesso inseguimenti e abbordaggi di navi corsare, o persone "liberate da galera": una variante, questa, che si ritrova anche negli omaggi votivi delle catene (vere o rifatte) appartenute agli schiavi, corredate dall'indicazione del nome del riscattato, dell'anno, del luogo e della cifra pagata, come si può notare anche nella chiesa di San Girolamo alla Certosa di Bologna. 5 Testimonianze del genere dovevano essere un tempo numerose e pervasive, adatte a suscitare nei contemporanei ulteriori elemosine e a rafforzare la percezione dell'azione della Chiesa e delle sue organizzazioni nel non abbandonare i corpi e soprattutto le anime delle persone in schiavitù.

Le torri che sorgono pressoché ovunque, caratterizzando il panorama costiero mediterraneo, segnano l'evidenza materiale di quella frontiera che delimita il mare come spazio "ingovernabile" e pericoloso, dal quale occorre difendersi. Torri di guardia e fortezze sono presenti sulle coste sin dall'epoca medievale e anche da prima, ma nel periodo che stiamo considerando, in particolare sul litorale che appartiene allo Stato della Chiesa, divengono l'infrastruttura materiale di articolate e codificate procedure di avvistamento e di allerta.

Le tracce però più interessanti e suggestive di queste vicende appartengono alla dimensione "intangibile" di una produzione amplissima, che spazia dalle arti "ufficiali" sino a quelle popolari e al folclore. L'italiana in Algeri di Rossini è l'esempio più noto, ma non certo l'unico, di rappresentazione lirica o teatrale ispirata alle vicende corsare e alla schiavitù, una rappresentazione che, in questo caso, tra l'altro, è giocata su un tema, l' harem, capace di solleticare una forte curiosità, com' è testimoniato anche da un'ampia fortuna pittorica. Il tema degli usi e costumi turchi nutre di suggestioni figurative orientaleggianti il gusto dell'epoca, confluendo abbondantemente anche nelle stampe popolari, nella narrativa, nelle arti decorative.

Nel folclore, oltre ad alcuni proverbi (in Sicilia si dice " mentr'hai bon ventu, navica, cursali"), esistono in tutte le regioni che si affacciano sul Mediterraneo molte canzoni popolari che raccontano la paura dell'arrivo "dei Turchi": fra queste la più nota è senz'altro quella che inizia "all'armi all'armi la campana sona / li Turchi so' arrivati alla marina". Risulta curioso, però, vedere come vengano esplorate tutte le possibili articolazioni del tema, riflettendo una realtà ben più complessa della semplice contrapposizione, una realtà in cui l'ipotesi di "farsi Turco" può anche essere l'estremo atto di ribellione verso una vita grama o una delusione d'amore.

In definitiva, anche lo stendardo di Stefano Sanvitale a Fontanellato è l'ennesima prova che l'interesse del bene culturale non risiede mai esclusivamente nella sua materialità e nelle sue caratteristiche tecniche e artistiche, per quanto pregevoli, ma si estende all'universo ben più ampio e "immateriale" delle relazioni culturali che esso testimonia ed evoca: in questo caso, una pagina della nostra storia mediterranea suggestiva e interessante, ma non del tutto conosciuta al grande pubblico.
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