Repubblica di Venezia

Storia, Araldica, confini, alleati e nemici, gesta ed imprese...

Andrea Dandolo (ammiraglio)

Messaggio da leggereda Veldriss il 26 gennaio 2013, 14:46

Andrea Dandolo, appartenente al nobile casato veneziano dei Dandolo (... – Curzola, 8 settembre 1298), è stato un ammiraglio italiano nella marina della Serenissima.
Fu il comandante della flotta veneziana che affrontò i genovesi nella Battaglia di Curzola (8 settembre 1298), che si rivelò un disastro per i Veneziani. Marco Polo, cui Andrea aveva concesso l'onore di comandare una delle 98 galee veneziane, fu catturato durante lo scontro e iniziò a scrivere Il Milione mentre era ancora in prigionia.
Lo stesso Andrea venne catturato dai Genovesi e gli storici contemporanei riportano che
« Andrea Dandolo, non potendo reggere alla vergogna di tale disfatta, battendo del capo contro l'albero della galera che lo conduceva prigioniero, si uccise »

http://it.wikipedia.org/wiki/Andrea_Dandolo_(ammiraglio)
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Marin Bocconio

Messaggio da leggereda Veldriss il 26 gennaio 2013, 17:19

Marin Bocconio, o Bocco o Boccone (Venezia, ... – Venezia, 1299, o 1300), fu un maggiorente veneziano che, scontento per l’estromissione della sua famiglia dal Maggior Consiglio a causa della cosiddetta Serrata del Maggior Consiglio (28 febbraio 1297) e del predominio politico della fazione nobile – oligarchica, decise, assieme ad una dozzina di complici, di entrare armato in Maggior Consiglio e sterminare i suoi avversari.
Nel 1299 o nel 1300,la data è incerta viste le scarse notizie, raggruppò attorno a sé numerosi complici.
Tutto sarebbe filato liscio se qualcuno, ancor oggi ignoto, non avesse tradito. Secondo una leggenda narrataci dal famoso storico Giuseppe Tassini, che è riconosciuta dallo stesso come sicuramente falsa, a tradire i congiurati fu involontariamente lo stesso Bocconio che, parlando avventatamente in chiesa, si fece ascoltare dalle spie del governo.
Comunque sia andata il piano fu sventato in modo spettacolare (e forse non fu un caso ma un preciso monito agli avversari): il giorno stabilito il Bocconio, assieme ai complici, fu fatto entrare in Maggior Consiglio senza esser perquisito, quasi che il piano funzionasse ed, una volta dentro, furono chiuse le porte ed entrarono le guardie a disarmarli. Rei confessi Marin Bocconio e i suoi undici compagni furono impiccati la notte successiva mentre altri quarantadue partecipanti si salvarono con la fuga.
In seguito a ciò una legge (22 marzo 1300) rese più restrittivo il criterio per esser ammessi, inasprendo gli animi e mettendo le basi per la seconda congiura condotta da Bajamonte Tiepolo nel 1310.

http://it.wikipedia.org/wiki/Marin_Bocconio
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Muda

Messaggio da leggereda Veldriss il 21 agosto 2014, 0:55

Muda è il termine con il quale venivano designate nel Medioevo le carovane navali periodicamente organizzate dalle Repubbliche Marinare italiane.

In particolar modo a Venezia le mude erano organizzate dallo Stato e si distinguevano dalle imprese mercantili completamente private per il fatto di essere guidate da comandanti della Repubblica e di rappresentarne ufficialmente gli interessi nei mercati levantini. Le mude prendevano il nome dalle principali regioni nelle quali operavano (Muda di Siria, Muda d'Egitto, etc.) e il termine stesso (muda, cioè muta) traeva spunto dalla loro periodicità (gli arrivi e le partenze avvenivano in determinati periodi dell'anno), simile a quella degli uccelli migratori. Tali viaggi, nati nel XIII secolo, furono via via regolarizzati nel corso del Trecento, divenendo di voga nel Quattrocento per terminare nella prima metà del Cinquecento.

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L'organizzazione statale delle Mude
A Venezia le mude erano organizzate dalla Repubblica usualmente con cadenza annuale. Il governo metteva a disposizione le proprie navi (solitamente tra 2 e 4 galee per viaggio) e le sub-appaltava a consorzi di privati attraverso un'asta pubblica (l'incanto).
L'asta era convocata dal Senato, che approvava allo stesso tempo il regolamento che i vincitori avrebbero dovuto rispettare nel corso del viaggio (come il giorno di partenza, i minimi e i massimi delle soste in determinati porti, la rotta da seguire, l'equipaggio da ingaggiare, il divieto di caricare merci in parti della nave diverse da quelle previste, ecc.). Una volta approvate le offerte, i privati a capo dei differenti consorzi erano nominati quali Patroni delle differenti galee.

A capo dell'intero convoglio era nominato dal Senato un Capitano accompagnato da uno scrivano anch'esso di nomina pubblica e da un Ammiraglio, responsabile delle questioni inerenti alla navigazione. Il Capitano era il rappresentante dello Stato e aveva il compito di sorvegliare l'applicazione delle regole imposte dal Senato a tutte le navi. In qualità di funzionario pubblico, inoltre, il Capitano aveva l'onere e l'onore di raccogliere e riportare tutti i fatti salienti e le informazioni di cui fosse venuto a conoscenza durante il viaggio, per poi farne pronta relazione al Senato al rientro a Venezia.

Ogni singolo patrono doveva obbligatoriamente partecipare di persona al viaggio e occuparsi di affittare in carati lo spazio della propria galera a vari mercanti. Per ragioni logiche ed economiche, i commercianti privilegiati erano gli stessi che avevano appoggiato e finanziato l'elezione del patrono stesso. I mercanti che caricavano proprie merci a bordo non sempre le seguivano ma davano delega ai patroni stessi di venderle in determinati porti ed a determinati prezzi. Un altro importante compito dei patroni era quello di reclutare l'equipaggio per la propria galera quali rematori, balestrieri, il medico di bordo, ufficiali (cioè l' homo de conzeio, il navigatore, e il Paron zurado, ufficiale di coperta), e pagarne il relativo salario.

Il circuito commerciale
Sin dal Basso Medioevo le mete del commercio veneziano si concentravano essenzialmente nel Mediterraneo orientale, dove i privilegi ottenuti nel corso dei secoli dall'Impero Bizantino (in primis la Crisobolla del 1082) e i buoni rapporti con il mondo arabo avevano fatto di Venezia il fulcro dell'economia mediterranea tra Occidente ed Oriente. Centralità che aveva poi subito un'impressionante accelerazione all'inizio del Duecento con la conquista dell'impero coloniale.

Tuttavia Venezia non si limitava al commercio orientale: era presente in tutto il Mediterraneo ed addirittura nella Manica e nel Mare del Nord con il più lungo e celebre dei viaggi, per raggiungere i porti delle Fiandre. Nella metà del Quattrocento, momento di massimo splendore del sistema, Venezia organizzava le seguenti mude:

la Muda di Siria, che toccando Cipro e Beirut operava quasi esclusivamente per il commercio del cotone;
la Muda d'Egitto, con mete ad Alessandria d'Egitto e Beirut;
la Muda della Tana e di Romania, diretta a Costantinopoli e, almeno sino al 1450, a Tana, nel Mar Nero;
la Muda del Trafego, diretta a Tunisi ed Alessandria d'Egitto;
la Muda di Barbaria, nel Mediterraneo Occidentale, toccando Africa del Nord e la Spagna meridionale;
la Muda di Acque Morte, per Marsiglia e Barcellona, passando per Aigues Mortes;
la Muda di Fiandra, le cui mete principali erano Bruges, Londra e Southampton.
Semplificando le cose, potremmo affermare che il sistema delle Mude funzionava attraverso due circoli chiusi, uno per l'Oriente e l'altro per l'Occidente, con perno nel mercato realtino, dove si incontravano domanda e offerta e dove si stabilivano i prezzi:

Venezia raccoglieva le materie prime (argento delle miniere alpine e tedesche e legname) provenienti dall'entroterra e, assieme ad armi e tessuti lavorati prodotti in città, le inviava alla volta del Mediterraneo Orientale;
qui, in Medio Oriente i mercanti veneziani scambiavano tali merci con le preziose spezie, l'incenso, i profumi, le sete e il cotone, tutti provenienti dall'Asia attraverso la Via della seta, la Via dell'incenso, e le rotte marittime nell'Oceano Indiano, controllate da Bizantini e Arabi: i prodotti acquistati nei mercati levantini venivano quindi caricati sulle galee e portati in patria;
una volta giunte a Venezia, le preziose merci esotiche venivano inviate ai mercati Occidentali per via di terra, oppure via mare;
le mude inviate in Occidente, in particolare, trasportavano principalmente spezie e cotone nei mercati inglesi e nelle Fiandre, dove erano scambiati con tessuti grezzi quali pannilana inglesi e tessuti fiamminghi, da riportare a Venezia per finirne la lavorazione: in aggiunta a ciò, i viaggi nel Mediterraneo Occidentale servivano per scambiare i panni principalmente con l'oro proveniente dall'entroterra africano, materiale necessario per coniare il ducato veneziano.

La fine del sistema
Il sistema entrò in crisi sul finire del Quattrocento, coi viaggi di Vasco de Gama che, aprendo la via alla circumnavigazione del continente africano, permisero ai Portoghesi di intercettare a monte i preziosi prodotti asiatici, direttamente in India e sud Arabia, prosciugando progressivamente i mercati egiziani e siriani.
Contemporaneamente, la scomparsa di Bisanzio e la comparsa sulla scena dell'aggressivo Impero Ottomano ponevano una seria minaccia alla stessa sopravvivenza delle colonie veneziane in Oriente.
Per cercare di sostenere il secolare sistema il Senato prese a garantire congrui finanziamenti a fondo perduto che potevano raggiungere le diverse migliaia di ducati per incentivare la partecipazione dei privati, ma i viaggi di Colombo, la scoperta dell'America e l'apertura delle rotte attraverso l'Atlantico che riportavano in Europa nuovi ed ancor più esotici prodotti, oltre ad arricchire immensamente con l'oro americano i nuovi rivali commerciali di Venezia, Spagna e Portogallo in primis, costrinsero negli anni '20 del Cinquecento a sospendere i viaggi di iniziativa pubblica.

http://it.wikipedia.org/wiki/Muda

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